“等等，再看一段时间吧。”在刚刚闭幕的工博会绿色电动车展区，驻足很久的参观者听了介绍后，还是做出了“等一等”的决定，尽管这辆刚上市的上汽荣威750混合动力轿车售价23万元，与同类型轿车相比便宜了2－3万元。上汽集团新能源汽车事业部工程师谢泽金坦诚道：“这些年国家一直在力推新能源汽车，然而就目前销售情况看，确实不太理想。” 2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》中曾提出，今年新能源汽车销量要占乘用车销售总量的5%左右，然而中国工程院院士、吉林大学汽车工程学院教授郭孔辉经过调研发现，这个目标肯定不能完成，如果把已经悄悄占据了中小城市“半壁江山”的低速电动车算进来，则可能接近实现，然而这些低速电动车并没有获得国家认可，它们上路还需一张“准生证”。 国家从“十五”规划到“十一五”规划，对新能源车的投入从8亿元增长到50亿元，涉及到200多家整车厂、供应商和科研院所。 大量的资源都投入到技术先进、标准严格的大型新能源汽车领域，而在这个标准下制造出来的汽车，一个字概括，贵。

  日前，J.D.Power亚太公司发布的2011年中国新车品质调查结果显示，2011年中国的新车平均故障率降低6%，韩系车以42%的故障率降幅成为品质提升最快者；另一方面，自主品牌每百辆车的故障率略有提升。 对此，业内人士认为，这是前两年自主品牌超速扩张的后果，质量危机或将成为自主品牌车企摆脱市场下滑的又一障碍。不过，也有声音认为，虽然自主品牌仍处于竞争力偏弱的阶段，但一份调查并不能否定一切，自主品牌近两年的进步有目共睹。 据悉，这项调查对新车车主在买车后2-6个月中经历的故障进行了统计，结果显示，2011年新车品质平均故障率为每百辆车162次，比2010年降低6%。不过自主新车质量有所下降，故障率从去年的每百辆车224次提升至每百辆车232次，较2010年增加8%。 J.D.Power亚太区汽车研究经理Chris Chen表示，“中国本土品牌车主上报最为普遍的故障均涉及手动变速器挂挡时经历的问题。”据该调查显示，其他常见故障为空调开启时发动机动力损失以及 油耗 过大。 有业内人士认为，自主品牌在疲于应对今年开始的市场危机之时，却依然要为两三年前轻视产品质量的行为“还债”，重新赢得市场之路再现阴霾。 在巨大的市场潜力诱惑之下，汽车厂家几乎都选择了大幅调高产销目标，而厂家的绝大部分精力都放在如何解决产能压力、消化积压订单上面，对产品质量的要求成为最容易被忽视的一点。“质量隐患在市场遇冷时成了自主品牌摆脱困境的最大阻碍。”有业内人士分析说，今年前三季度，国内车市销售持续下滑，自主品牌的跌幅最大。 不过也有业内人士认为，对于自主品牌的成长，外界应该给予更多的掌声以及信任，并客观地看待自主品牌自身的各种问题。这几年，自主品牌品质的提升大家有目共睹。

  2007年正式普遍推行的交强险，很可能在明年向外资开放。 中国保险行业协会会长金坚强日前对外透露，交强险或在明年对外资开放。只要有经营商业车险业务的外资公司就有资格经营交强险。此前南都记者证实，保监会已经向国务院上报了对外资开放交强险的报告。 交强险与商业车险捆绑销售，使得中资财险公司在车险业务上一枝独秀，目前车险占中资财险业务的七成。业内认为，放开交强险，相当于彻底放开了整个车险市场。美亚财险人士表示，一旦交强险向外资放开，美亚将积极进入车险市场。美亚在海外车险市场有丰富经验。目前外资财险占比低，主要是外资缺失了车险这块大蛋糕。保监会数据显示，今年前三季度，51家外资财险的总保费占比仅为1.08%。 明年或对外资开放交强险 尽管交强险年年整体亏损，但其对中资财险公司扩大车险市场却功不可没。统计数据显示，交强险实施5年来，机动车投保率从2005年末的36%提高到2010年末的49%，汽车投保率由58%上升到79%。交强险覆盖面大，带动了保险公司商业保险的投保率上升。 财险业内人士透露，即使交强险亏损，商业险的保费收入也足以弥补亏损。而且一些保险公司会把商业车险的成本转嫁到交强险的成本上，做亏交强险。交强险亏损的局面不仅可以赢得政策上的倾斜，为保险公司带来大量资金流，同时还可以限制交强险的价格下调。因此经营交强险对财险公司来说利大于弊。而交强险实施至今只有中资财险公司才能有权经营。 目前也有部分外资财险经营商业车险业务，但大部分是与中资财险公司进行合作，各自承保其中的商业车险与交强险。考虑到成本、利润等因素，多数外资财险选择摒弃车险业务，专攻企财险等非车险业务。美亚财险人士表示，对于外资财险来说，涉足交强险可以帮助其扩大市场份额。目前外资财险占比低，主要也是外资缺失了车险这块大蛋糕。保监会数据显示，今年前三季度，51家外资财险的总保费占比仅为1.08%。 外资早已跃跃欲试 业内认为，车险是整个中国市场重头戏。中国对外资放开交强险，就相当于彻底放开了整个车险市场。记者了解到，不少在华外资财险开始做好入场准备，蓄势待发。一家在华外资财险高管表示，中国车险市场又是全球增长最快的保险市场之一，有着巨大的发展空间。而且最近几年中国车险市场监管趋严，经营环境改善，对外资进入该市场也有利。而外资能够经营该业务，有利于外资更加深入中国财险市场，也有利于中国引入国外财险领域的先进的技术、理念，特别是在产品定价方面和客户服务方面的差异化的服务。而美亚财险人士表示，一旦交强险向外资放开，美亚将积极进入车险市场。美亚在海外车险市场有丰富经验。

即使公车全部买自主品牌，以每辆车10万元平均价格算，800亿也只能买80万辆自主品牌汽车。 相对年销量达600万辆的自主品牌乘用车而言，区区80万辆，如何能担当得了振兴大任？ 汽车行业内有很多矛盾的现象，其中之一就是那些每天与汽车行业打交道的汽车传媒人士，其中不乏很多在舆论或者说口头上是自主品牌的“忠实拥趸”，但看看他/她们的座驾，却鲜见有人用实际行动去支持自主品牌。这些汽车传媒人士所拥有的私家车，不说95%以上是合资品牌或者进口品牌，那至少也有90%以上是吧？ 自主品牌的自救危机 事实上，自主品牌汽车的售价普遍要比合资车、进口车便宜，为什么年轻的汽车传媒人士，即便冒着“啃老”的骂名也要买合资车或者进口车呢？要探究清楚这个问题，对国内汽车自主品牌来说，显然非常“纠结”。很多的现象或者观念凸显着当下国内汽车自主品牌的危机，而汽车传媒人士对待自主品牌舆论、口头上支持，实际消费起来却避开的“矛盾”，无疑也是自主品牌危机的典型表现之一。 广州车展历来是国内车市年末盛事，当然也是自主品牌的年末盛事。今年广州车展上，奇瑞、吉利、比亚迪、长城、华晨、江淮、上海汽车、力帆、东风乘用车和东风柳汽等数十汽车厂家，在车展现场忙得不亦乐乎，厂家不仅要展出各种新车、新发动机和新变速器等，还要为车展上公布售价的数十款车型推介打气！ 但场内高涨的热情掩盖不了市场低迷的事实。广州车展外几场记者对自主品牌负责人的采访中，几乎没有人对未来的市场表示乐观，“没有什么迹象表明明年市场会有起色！”“库存已到了两个半月的水平了，接近警戒线了！”谈到今年最后两个月行情和对明年的展望时，这样的说法经常从那些性格坦率的自主品牌厂家负责人口中流露出来。 数字显然更能说明问题。中汽协统计，今年前10个月，乘用车自主品牌共销售495.28万辆，同比下降1 .69%，占乘用车销售总量的42.12%，市场占有率也较上年同期下降了3.27个百分点。在各种对自主品牌有利的政策先后退出之后，国家当下的经济环境下，除了少数几家企业如长城、吉利还表现尚可之外，说自主品牌总体上到了“有些危机”的时刻，显然并不为过！ 自从自主品牌开始销量和份额下滑之后，很多人都在“望闻问切”，前两年车市刺激政策退出、3000元节能汽车补贴标准提高、自主品牌主要集中在低端市场、合资品牌产品系列下探、市场需求总体萎缩等等，都被归结为导致自主品牌危机的症结。没错，上述种种因素诚然都是今年自主品牌由过去几年“攻势”转入“守势”的重要原因。那么，自主品牌的危机如何化解、出路如何寻找呢？ 世界上没有救世主 但是，一项公车改革措施是“救”不了自主品牌汽车行业的。以媒体报道的去年购买公车消费800亿元的规模算，即使公车全部买自主品牌，以每辆车10万元的平均价格算，800亿也只能买80万辆自主品牌汽车。相对于每年销量达600万辆以上的自主品牌乘用车而言，仍然仅仅是设想中的80万辆规模，又如何能担当得了振兴自主品牌的大任？ 显然，自主品牌的发展，仍然要回归市场，仍然需要普通消费者支持、需要好的品牌、好的技术、好的质量和好的形象。事实上，今年自主品牌总体发展乏力的情况下，也有一些厂家如吉利和长城取得较好的业绩，不仅总体跑赢车市大盘，而且也为今后发展奠定了坚实基础。以吉利为例，其2007年开始战略转型，确定了全球鹰、帝豪和英伦三大清晰的产品战略，产品开发上也向“技术吉利”、“品质吉利”和“形象吉利”转型。此次广州车展，吉利不仅全面展示了帝豪、全球鹰和英伦三大子品牌的19款车型，而且还展出了具世界先进水平的发动机和自动变速箱。

    在跌宕的2011年车市里，幸福只属于少数车企，业内估计今年车市将以不足2000万辆的产销量“收官”，增速急剧回落。遭遇到寒流的不仅是上期所提到的本土自主品牌及日系车等，被炒得热火朝天的电动汽车也快速降温，商用车则阴晴不定，而合资自主肆意繁衍遭到行业质疑。此外，整个汽车产业还正遭遇进入汽车社会的诸多烦恼。

  2011年即将离我们而去。今年在中国车坛上发生了一连串令人唏嘘感叹的事情。盘点一下今年十大最受关注的事件，或许从中可以得到不少启示…… 1.北京、贵阳实行摇号购车 年初，北京交通治堵新政――《北京市小客车数量调控暂行规定》宣布正式实施：小客车配置指标将按照公开、公平、公正的原则，以摇号方式无偿分配。 7月11日贵阳市政府公布了机动车限购规定：为进一步控制贵阳市老城区小汽车的增长速度，贵阳市新车入户的小客车，将通过摇号方式获取专段号牌指标上牌后，才能驶入城区一环线内，限牌令本已低迷的中国车市雪上加霜，带来的相关问题也层出不穷。 2.汽车消费鼓励政策退市 今年年初，车购税优惠政策等三项政策退出，随着国家对这些政策采取分批退出的举措，国内汽车销量急转直下，车市转入低迷。这一方面说明了中国宏观政策对微观市场的深远影响不可估量。但从另一方面也佐证了中国车市对政策过多的依赖特征。长期以来，中国的车市似乎被政策左右，成为目前国内汽车行业发展的最大瓶颈。“政策市”让汽车业停留于看似竞争充分实则计划味十足的怪圈之中，并不利于汽车市场的健康发展，这样的现象不能再继续下去了。 3.日本地震重挫日系车 3月11日，日本东北部发生里氏9.0级地震并引发海啸和核泄漏事故，让日本汽车产业“大伤元气”。 本田 、 日产 和 铃木 分别损失2500万美元， 丰田 每天损失则超过7300万美元。并波及到其在包括中国在内的整个海外产业链，零部件供应链面临断裂的风险，纷纷减产停工。国内韩系、美系、德系等车企纷纷开始抢占市场份额。自6月份开始，日系车产能才开始逐渐恢复。经过这次空前的地震之灾，该重新审视日本汽车产业模式的利弊了。 4.锦湖、韩泰连爆“质量门” 2011年央视“3・15”晚会上，锦湖轮胎被揭露在轮胎制造过程中存在违规大量添加返炼胶。6月10日，国家质检总局紧急发出通告，称部分批次韩泰轮胎由于设计或制造工艺问题，导致轮胎胎体内侧帘线外露，引发爆胎事故，严重影响行车安全，应停止使用。质检总局的预警发出后，很多用户群情激愤，已经渐渐平息的3个月前的锦湖轮胎“返炼胶”事件再次被提及，事件暴露了行业潜规则，根本原因就在于政府监管和行业标准双重缺失。 5.国际车企涌入上海车展 4月，倍受瞩目的2011上海车展拉开大幕，来自全球20个国家和地区的2000家汽车厂商赴会，展出规模达23万平方米，展车多达1100辆，全球首发车为75辆，观众超过70万人次，创下历届上海车展之最。西方汽车制造商们从来没有像2011上海车展一样如此关注中国车展。但国际巨头们看重的恐怕不仅仅是上海车展，而是车展背后的中国这个“A级市场”的巨大体量，显示了全球汽车业对上海车展和中国车市的强烈信心。 6.中国诉欧盟第一案胜诉 7月15日世贸组织上诉机构发布中国起诉欧盟对华碳钢紧固件反倾销措施案的裁决报告，认定欧盟《反倾销基本条例》中关于单独税率的法律规定违反世贸规则；同时，上诉机构推翻专家组的部分裁决，支持中方的立场。历时两年半的中国在世贸组织起诉欧盟的第一案，终于以中方胜诉而尘埃落定。此案中方胜诉将有助于改善中国企业在包括欧盟在内的国际市场的竞争环境，也将增强世贸成员对世贸规则和多边贸易体制的信心。这不仅是中国产业的胜利，也是世贸组织规则的胜利。不过，中国对外的贸易环境不容乐观，中外角力仍在继续。 7.跨国车企全面收权 7、8月间，有三条车企新闻陆续被曝光。一是通用汽车回购此前出让给上汽的上海通用1%股份；二是大众汽车将其在 一汽大众 的股比由目前的40%提升至49%；三则是 奔驰 拟将进口车渠道与国产车渠道合二为一。这三个看起来毫无关联的举动，却透露出一个共同的信号，那就是跨国车企在华发展进入全面收权的阶段，以实现利益的最大化，对中国汽车工业发展影响很大。痛定思痛，不得不让人反思。“市场换技术”这一招彻底不灵了，中国汽车业该想想新的招术了。 8. 比亚迪 大裁员风波 8月29日，一则“ 比亚迪汽车 (微博) 销售有限公司大裁员，雇员人数由现在的2600人裁减到800人。比例高达70%”的微博在网络上疯传，引起轩然大波，更有爆料显示，比亚迪汽车销售所有营销部立即解散，限定9月30日前全部寻找生路。比亚迪再次卷进人事风波，备受争议。 通过大裁员这一表象，比亚迪一贯赖以自豪的超速发展模式，遭受广泛质疑。从本质上说，比亚迪此番调整全因比亚迪过去两年对增长速度预期过高，并以此不切实际的目标来组建团队而致，这一点也被比亚迪董事长王传福承认。 11月28日，酝酿4年之久的 奇瑞 量子项目正式发布品牌战略，一个叫“观致汽车”的新品牌得以面世。与当前自主品牌，以及中外合资项目多有不同。它引入不是来自汽车业的国际资本，并将以中国原创的产品和品牌主打西欧等国际市场。“观致模式”不仅给出了自主品牌向中高端发展的又一条全新路径，而且敢于打破被推行二十余年的合资常规大胆创新。在略显低迷的2011年车市中，观致的横空出世几乎成为了最大的亮点。然而，对于观致未来前景过于乐观也难免有失偏颇，丰田汽车初入欧美失败有史可鉴，观致的命运备受业界关注。…