天富主管_车联网千亿市场诱惑 车企冒险纷纷押注

  编者按 继电脑、手机之后,汽车将可能成为一种新的互联网应用介质,带动市场新一轮的繁荣。有业内人士预测,未来十年是中国车联网的高速发展期,并将形成上千亿元的市场蛋糕。不过,在车联网的背后,政策和标准缺席,链条上的相关企业各自为阵,仅不足两成服务供应商赢利,这些令车联网前行举步维艰。 任何人都可以驾驶汽车,车速飞快,不仅没有拥堵,而且不再发生交通事故……这并非是科幻大片里的场景, “车联网”将可能实现这一切。 早在2010年,各大厂商就争相发布新车型,其中很多汽车都配置了智能系统,更有业内人士预测,未来10年将是国内车联网市场的高速发展期,由此形成的市场规模大约在2000亿元,相关产品带来的利润总额约为200亿元。 随着去年底国内各机构主导的车联网产业联盟如雨后春笋般成立,整个产业进入爆发前夜。 联盟涌现 到过上海世博园“上汽-通用汽车馆”的人们,一定对科幻大片《2030》印象深刻,惊叹20年后神奇的汽车生活的同时,也许并没有意识到,那种理想的开车状态正一步步走进眼前的生活。 车联网是一张能够将科幻电影中的场景变成现实的“智能交通网络”。所谓车联网,是指装载在车辆上的电子标签通过无线识别技术,实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息进行提取和有效利用,并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管,同时也提供综合服务。 车联网产业链涵盖汽车零部件生产厂家、芯片厂商、软件提供商、方案提供商、网络供应商等多个领域。产业联盟的瞬间涌现将车联网产业的发展推向新高度。 去年12月16日,中国车联网产业技术创新战略联盟在北京成立,该联盟囊括了52家成员单位。 10天后,“深圳车联网产业联盟”宣布成立。 一南一北的两个联盟似乎印证了业界关于2012年是车联网进入爆发期的预言。 早在去年7月,交通运输部就已经明确提出要推动车联网、船联网的建设;去年10月,国务院在863高科技研究发展计划中,提出两项涉及车联网关键技术的主题项目,就是智能车路协同关键技术研究、大城市区域交通协同联动控制关键技术。 去年4月,交通运输部、公安部、国家安监总局、工信部四部委联合下发《关于加强道路运输车辆动态监管工作的通知》,明确提出,从2011年8月1日起,“两客一危”车辆出厂前应安装符合规定的卫星定位装置,这意味着至少在客运车辆和危险品运输车辆中,车联网产品将成为标配。 工信部在其主导的《物联网产业“十二五”规划》草案中,也明确将从产业规划、技术标准等方面着手,加大对车载信息服务的支持力度,以推进汽车物联网产业的全面铺开。 产业瓶颈 业内分析人士认为,车联网作为物联网和智能化汽车两大领域的重要交集,在国内已经具备了形成产业链的条件。 在国家的推动下,汽车企业已经开始行动。宇通、福田等业内知名商用车企也在极短的时间内发布了“安节通”、“车信通”等智能运营系统产品,试图在这一新型的市场领域争得一杯羹。最早加装G-BOS系统的苏州金龙已通过运营得出节油数据,平均油耗可下降5%。 卡车领域也已经有车企尝鲜,陕汽推出天行健车联网服务系统,打破了中国重卡行业传统用户服务模式。 而在乘用车领域,目前几乎所有的中高级车都配备了车载智能技术。凯美瑞的G-BOOK智能系统、上海通用旗下多款车配备的安吉星系统(已发展到第八代产品)、比亚迪E6实现了通过苹果或安卓系统手机终端遥控开/关锁、开启空调、随时了解到车辆当前位置以及和自己的距离等。 据不完全统计,截至去年底,在国产乘用车中,超过30%的品牌车型已经配备不同性能的汽车移动网络应用平台。 赛迪顾问调研数据显示,中国汽车电子市场的规模有望达到2400亿元,车联网设备是其重要发展方向之一。 但相关企业近期赢利前景却不容乐观。按照iSuppli汽车研究领域首席分析师的估计,目前仅有15%的车联网服务供应商能够获得赢利,即便是到了2013年,这一比例也不会超过一半。 中科院院士、华东师范大学何积丰教授对一些现实问题产生了担忧,“现在各地政府的任何投资都考虑GDP回报,物联网项目虽然能够提高社会管理水平、提高人们的生活质量,但往往不可能在短期产生GDP甚至赚不到钱,可是车联网项目又需要大笔资金,这就形成了矛盾。” 在技术、标准以及社会资源的整合层面上,车联网的发展遇到诸多瓶颈。但仍有企业对此表示乐观,北汽福田汽车(微博)股份有限公司总经理助理赵玉峰便认为,从2010年开始,车联网市场正在以每年20%~60%的速度增长,而这一增长态势将至少持续5~10年时间。

天富台注册_克莱斯勒急盼国产 与广汽谈判再遇阻碍

  随着“双反”政策的实施,克莱斯勒是否借此加快国产化进程,再次成为业内关注的热点。然而对克莱斯勒而言,这却是一个令人尴尬的情形――JEEP渴望扎根中国市场这片热土,但命运却并不掌握在自己手里。 因为它的中方伙伴――广汽集团正着力推进广汽菲亚特的首款车型C-Medium;而现在,随着中方话语权的日渐强势,克莱斯勒的国产又迎来了另一重阻碍――广汽三菱。 据消息人士透露,目前,广汽已将众多资源倾注在广汽三菱的合资项目上,而与克莱斯勒的谈判却已相对搁置。联想到广汽三菱的产品线也同样以SUV为主,如果拿不出更吸引广汽的资源和条件,那么克莱斯勒的国产或仍将继续延期。 这是一场等不起的拖延。按照菲亚特和克莱斯勒的双料CEO马尔乔内的计划,到2014年,菲亚特在中国的市场份额要达到2%,这其中绝大部分将由广汽菲亚特的国产车承担。这意味着,倘若中国车市以平均每年10%的速度递增,2014年广汽菲亚特的销量应达到48万辆左右。很显然,这样的任务,绝非一个菲亚特品牌便可以完成。 去年年初,原计划于2015年前达产30万辆的广汽菲亚特又将其产能规划提升至50万辆。这也意味着,倘若克莱斯勒届时无法实现国产,那广汽菲亚特将面临体系化的冲击。 当被问及“双反”是否会加速克莱斯勒的国产化进程时,遭受重创的克莱斯勒仍旧继续表示:“这两者并无直接联系。” 此前,有消息称,合资无期的克莱斯勒或将借腹广汽菲亚特,挂菲亚特品牌进行生产。如此,便能绕开政府主管部门冗长的审批。但倘若如此,克莱斯勒的品牌知名度无疑则将蒙上阴影。

天富平台怎么注册_商务部对美“双反”政策落地 进口车博弈在即

在北京东南三环凯迪拉克4S店上班的小张最近有点忙。自日前国家商务部发布对美国产的部分进口汽车实施反倾销和反补贴措施(下称“双反”措施)公告后,他店里的咨询电话和到访人数便比平常多了起来。 “我们的工作量至少增加了20%以上。”小张面带笑意,“当然,订单量也有了一定的增加。好多原本摇摆不定的顾客都怕以后车涨价,所以就都赶着这个时候下了订单。” 汽车行业营销专家苏晖认为,虽然从目前来看,“双反”措施对进口车价格和竞争格局的影响还未充分显现,但美系进口车的涨价无疑已是大势所趋。 “这种情况下,美系车竞争力将大幅减弱,或对其市场销售造成严重打击。”中国进口汽车贸易中心相关人士称。 “双反”动了谁的奶酪? 2011年12月14日,商务部发布公告,将从15日起正式执行于2011年5月做出的《关于原产于美国的部分进口汽车产品反倾销反补贴调查案的最终裁定》,开始对原产于美国的排气量在2.5升以上的进口小轿车和越野车征收反倾销税和反补贴税,实施期限两年,自2011年12月15日起到2013年12月14日止。 其中,由于此次征收双反税的对象锁定为“原产于美国的排气量在2.5升以上的进口小轿车和越野车”,即不仅美国自己的汽车品牌,部分德系和日系品牌在美设厂生产的车型也被殃及。 因所涉厂家众多,且“双反”税的税率也不低,政策甫一推出,便激起了千层浪。 首当其冲的便是通用汽车。作为美国本土汽车业的老大,通用此次需缴纳的“双反”税率高达21.8%,位居上榜公司榜首。其旗下的雪佛兰双门四座跑车科迈罗、别克旗下的大型SUV昂科雷、凯迪拉克的CTS系列、全尺寸SUV凯雷德都被列入“双反”名单。不过,由于通用在华进口车型销量只占其总销量的0.5%,因此最受伤的却是全部依赖进口的克莱斯勒。据悉,克莱斯勒被征收的两项“双反”税率之和约为15%。目前,大切诺基的3.6L排量共8款车型和5.7L排量一款车型均已在公告范围,而牧马人也有3.6L排量四个车型位列其中。 此外,由于奔驰R级、ML和GL系列,及宝马X3、X5和X6等系列车型均在美国生产,虽也被涵盖,但被征收的反倾销税税率却并不是太高。 涨价将成趋势 据《华夏时报》记者估算,由于“双反”前进口税额由关税、增值税构成,而“双反”后进口税额由关税、变化了的增值税和反倾销税与反补贴税构成,因此以一辆官方指导价格为53万元(人民币)的牧马人为例,“双反”后,消费者需要多负担的进口税额将高达6.39万元。 “这显然已经超出了厂家可消化的范畴之内。因此虽然此前类似的加税并没有直接转嫁给消费者,但这次提价却肯定是板上钉钉的了。”一位不愿意透露姓名的克莱斯勒品牌经销商表示。 据其介绍,他已听到消息,牧马人与大切诺基将在近期内调价,上涨幅度约为3万到5万元。而上海通用则表示,公司目前正对现有的车型库存进行清点,“目前看来涨价的趋势不可避免,但具体涨价的时间和额度,则需要等清点库存后才有明确答案。” 有别克品牌经销商对记者称,以昂科雷高配59.9万元的旗舰型车型为例,其涨价后的销售指导价格或将变为72.9万元。也正因此,“虽然价格尚未调整,但市场的加价预期明显增强,不少客户都提前下了单。”上述经销商称。 与别克一样,小张供职的凯迪拉克4S店里的客流也多了起来,他暗自庆幸由于店里CTS系列目前尚有2011年12月15日之前进口的库存,因此价格暂未受到“双反”措施的影响,但凯雷德的售价却已因被课“双反”税进行了上调。 “反正迟早要买,还是趁没加价前买稳妥点儿。”一位消费者对记者说。 竞争格局将变? 由于目前整个进口车市场的价格趋势是在不断下调,因此美系进口车的提价,有可能会引起终端销售的强烈反弹。凯迪拉克的工作人员对《华夏时报》记者表示,虽然“双反”之后,每辆车的成本会增加很多,但由于市场竞争较为激烈,厂商很难大规模提升售价,厂家将会考虑与消费者共同分担由税率增加带来的成本提升。 “不过,这样做无疑将再次摊薄厂家的利润,使普通进口车的业务成为‘鸡肋’。”苏晖称。 而中国进口汽车贸易中心相关人士也表示,由于“双反”对美系进口车征收的税率较高,美系进口车的价格优势尽失,因此产自欧洲和日本的同类车型或有望“渔翁得利”。 对此,有美系品牌经销商在接受媒体采访时表示,虽然“双反”的确会对美系进口车的价格带来影响,但消费者却未必会因为价格调整而转向其他品牌,毕竟美系进口车与德系进口车的风格有着较明显的区别。

天富主管_广汽并购长丰获批 最快一季度挂牌成立

    广汽长丰 本周三发布公告,表示中国证监会已审核通过了广汽集团换股吸收合并广汽长丰的方案。重组获批不仅让广汽集团回归A股的计划提上日程,也给迟迟未能挂牌的广汽 三菱 合资公司的成立扫清了最后的障碍。昨天,三菱汽车管理(中国)北京分公司人士告诉记者,广汽三菱挂牌成立的事情在筹备中。 2009年,广汽集团入股 长丰汽车 ,现持有广汽长丰29%的股份。2010年3月,广汽集团提出“以换股吸收合并广汽长丰”实现A股上市方案,具体内容为广汽集团拟以将发行的A股换取广汽长丰股份,其中换股吸收合并的换股比例为1.6:1,即换股股东所持有的每1股广汽长丰股票可以换取1.6股广汽集团A股股票,而换股完成后广汽长丰将退市。随着广汽长丰重组获批,广汽集团预计最快将在今年一季度回归A股。 广汽合并长丰获批,除让广汽集团回归A股看到希望之外,更重要的一点是彻底扫清了广汽三菱挂牌成立的障碍。

天富招商顶尖天富招商q_政策利好不断 汽车业将迎新一轮增长

  2011年全国汽车销量增速创10年来最低。近期商务部发布了《促进汽车流通业“十二五”发展的指导意见》(以下简称《意见》),与此同时,由工信部牵头制定的 《节能与新能源汽车发展规划 (2011年至2020年)》(以下简称《规划》)已经完成,市场对今年一季度出台该规划抱有较大预期。 某券商分析师称,政策对行业的扶持,落实到企业盈利层面将是长期过程,但是对整个行业的提振无疑具有较强的指导意义。 扶持政策出台 2011年汽车行业进入低谷,前11个月,国产汽车销量1681.56万辆,增速为2.56%。 商务部发布的《意见》主要包括提升集中度、转变发展方式、发展二手车市场等。提出“十二五”期间百强企业营业额占比要超过30%,培育30家主营超百亿的区域性企业,3~5家超千亿的大型企业。 此外在转变发展方式上,《意见》提出,“十二五”期间汽车流通领域要以转变汽车流通发展方式为主线,以促进汽车市场可持续发展为根本目的。在发展二手车市场上,提出积极培育二手车市场。 除了上述《意见》外,由工信部牵头制定的《规划》则对混合动力车的发展有所强化,提出2015年电动与插电式汽车保有量50万辆,中度与重度混合动力车保有量100万辆;2020年中度、重度混合动力车年产量300万辆,电动与插电式保有量500万辆;未来10年中央财政补贴1000亿元,另有地方补贴。 此前,国家政策对纯电动汽车和插电式新能源汽车给予补贴,而混合动力与插电式混合动力则被排斥在补贴之外。上述政策明确了混合动力汽车在当前新能源汽车发展中的主导地位,对混合动力发展强化。 迎来新一轮增长期 某券商行业分析师称,2011年汽车行业的低谷,2012年2季度或将是汽车行业新一轮周期的开始。2012年来自政策的利空很小,这将给行业营造良好的外部环境,汽车行业也将按照自身周期性规律运行。 “由于主要涉及流通领域,相关的上市公司主要集中于庞大集团(601258,收盘价5.64元)和亚夏汽车(002607,收盘价23.9元)。”某券商分析师表示。其中,庞大集团是汽车经销行业的龙头,不过其市场占有率仅2.6%,公司的市场占有率还有很大提升空间。另外,亚夏汽车主要经营中高档乘用车的销售、维修、驾驶和保险经济业务。在亚夏汽车的营业收取中,汽车销售收入占比91%、维修配件占比7%。 庞大集团证券办人士告诉记者,我国汽车保有量与发达国家相比还是有显著差距,因此政策对行业的扶持将是长期过程。

天富平台注册链接链接地址_热销背后的新车替代者

  [市场聚焦]途观、CR-V为何热卖 综合2011车市销售数据看, 上海大众 途观和 东风本田 CR-V占据着国内SUV市场销量的最前列。他们为何如此受欢迎呢? 首先是消费者对于SUV的认可。越来越多的人希望买辆“坐得高,看得远”的车。驾驶SUV,既威风又有安全感。其次,是产品值得信赖。在很多消费者心里,近乎产生了一种“ 大众 就是品质”的概念;而东风 本田 CR-V在产品质量、功能以及性能上都留下了非常好的口碑。 基于以上两点,促成了一种市场“从众”心理。事实上,上海大众和东风本田也在不断完善自身产品。如途观大量运用了大众TSI动力技术,让SUV变得更环保。再如,CR-V不断在人体工程学上优化,让一款本就受到好评的车,变得更加平易近人。 不过,这两款车已上市两年,甚至更久,但有两点始终没有变过:“价格无松动”、“车源很紧张”。这也成了部分消费者购买的一道槛。买或不买,成了一个问题。记者余志敏 城市SUV不代表长得“温柔” 五座时能装,七人时够坐动力轻巧,还能去拓展 对于消费者来说,买车是件令人高兴的事,而选择就是一件令人纠结的事。以上海大众途观和东风本田CR-V为例,对于想买城市SUV的人来说,买它们,绝对不会错,只是对于价格、车源来说,它们又不一定是最好的选择。热销背后,或许有一些新车也同样值得我们去关注,比如,2011长沙车展上全国首发的城市版两驱科帕奇。 所谓“城市SUV”,就是将原本用于驰骋于野外的多功能型车进行针对性设计,让其在公路上的行驶表现更舒适、更像一款轿车。这一概念的提出,让国内许多SUV的设计变得更温和,俨然一副“加高、加大的两厢车”形象。变“温柔”的SUV能赢得一些女性消费者的喜欢,但仍有部分人还是在追求一种“野性”。雪佛兰科帕奇就是其中一个代表。 科帕奇的外形设计上不仅带有一点传统美式SUV的粗犷风格,而且在新款上还加入了颇多动感和新锐的元素,看起来比上代产品要张扬,又比途观或CR-V等又“野性”了不少。 五座时能装,七人时够坐 一般来说,5座车型,已能满足大多数家庭使用者的需求。但在面对一些举家多人出游时,你也许会感叹:如果有辆MPV就好了。此时,科帕奇三排座椅优势就显现了。 得益于较平直的车顶设计,科帕奇第三排座椅的头部空间也能得到一定保证。身高170cm左右的乘客在第三排座椅上应该不会感到太过“憋屈”,远途也不易疲劳。另外,科帕奇的第三排座椅放倒和支起都采用一键式设计,操作起来轻松省力,就算是女车主也完全没问题。而第三排座椅放倒后,也能形成一个极为平整的后备厢空间,容量上绝不比一般的5座SUV差。 动力轻巧,还能去拓展 “身形如此大的车,动力是否会打折扣?”这或许是许多人在了解到科帕奇“身形庞大”后首先想到的问题。 作为一款全路况SUV,科帕奇在车身刚性和底盘厚实程度上的表现都不错。此外,它的离去角大,离地间距够高,即便是两驱城市版车型,其野外通过性也要好过同类竞品。 途观和CR-V的热销代表着SUV市场蓬勃发展,但不代表市场唯它们“独大”。消费者买车需要考虑的因素有很多,价格高企或是车源紧张都可能让他们踌躇。其实,对消费者来说,市场给了我们很多选择。

天富平台官网注册_从风光到失落 日系品牌渴望“第二春”

  “过去两年市场高速增长,但实质是提前透支的结果,这部分“旧账”需在未来偿还,现在很难说2011年一年已填平了透支的缺口,所以2012年的调整还将继续。” 2011年3月9日, 丰田 汽车发布未来十年发展战略计划。 2011年3月21日, 三菱 汽车管理(中国)有限公司在上海成立。 2011年10月12日, 日产 中国设计中心全面投入运营。 2011年10月22日,丰田海外最大研发中心在江苏常熟奠基。 2011年11月8日,H onda电动车验证实验项目在广州启动。 2011年12月21日, 东风日产 花都第二工厂竣工,成日产全球最大工厂。 历史从来不缺主角,中国车市也一样。过去3年来, 大众 和通用毫无疑问占据了其中的主角位置,他们不断摧城拔寨,牢牢掌控主动权,一时风头无两。而时间退回3年前,这个光环却是戴在日系车头上。 2008年是日系车在华发展的顶峰,当年日系车份额高达30.83%,占有率连续两年位居第一。此后,在经历“召回门”、日本地震等一系列打击后,日系车迎来了最艰难的3年。 2009年以来,面对节节败退的局面,日系品牌一直被迫反思并酝酿调整。曾经的强者是否能重新爬起来?2011年,从丰田一再强调“中国最重要”,并把海外最大研发中心拿到中国,到 本田 明确进行本地研发和现地化采购等大动作的背后,我们终于看到了一些改变的迹象。 从风光到失落 1997年,当首个日系品牌本田汽车来广州合资,迅速引爆了人们对日系车累积的好感。1999年雅阁投产后持续多年供不应求,一度加价几万元。在中国冒险的成功,激励了其他日系品牌竞相加入。丰田、三菱、日产、 马自达 等日系主流汽车品牌陆续进入中国建厂。 2006年,凯美瑞在华投产是一个标志性事件,丰田把它最畅销的产品拿到中国,由此引发了凯美瑞与雅阁长达数年的争夺。俗话说,两虎相争,必有一伤;但在市场环境中,雅阁与凯美瑞竞争却成功弱化了其他品牌,集体把日系车的口碑和声望推向高潮。 2007年,日系车以28.94%的份额超越自主品牌,成为乘用车市场占有率第一的车系;2008年,日系车在这一年市场份额再创新高,达到了30.83%。 正所谓“福兮祸之所倚,祸兮福之所伏”,就在业界认为日系车不可阻挡之时,金融危机从美国席卷全球,受美国、欧洲市场销量大幅下跌、日元升值双重连累,刚刚荣升全球最大汽车公司的丰田惊现71年来首次年度亏损。 对日系车打击更大的是接下来一连串以丰田为主角、本田和日产为配角的召回事件,在全球引发连锁反应,向来以质量可靠著称的日系车陷入召回危机,成为日系车神话倒塌的“阿喀琉斯之踵”。 自此,无论是在全球还是中国,日系车步入下滑通道。2009年士气受到严重打击的日系阵营,当年在华市场份额以5.98%的降幅首次唱衰;2010年日系惯性下滑,跌至23.63%,这一数据甚至低于5年前。最新数据显示,2011年1-10月,日系车份额已降至22.9%。至此,日系车在中国走过了从风光无限到跌入谷底的一个轮回。 反思与挣扎的3年 日系品牌从最初的观望、怀疑、惊慌到无奈接受现实,开始了艰难的反思与自我否定之路。3年前仍看似强不可摧的日系车,为何突然被抛在了后面?这个问题拷问着每一个日系品牌。 有人说,日系车是被大众T SI+D SG打败的,有人说日系车不受待见是因为产品竞争力的下滑,也有人说都是“召回门”惹的祸,还有说日本大地震冲击太大……但从根本上说,日系车落后还是在于其本身,即过去没有真正重视中国市场,没有融入其中。 日系车起初在华的成功,很大程度上归功于此前走私组装车积累的好口碑,尤其是在华南市场,很多消费者非日系车不买。但抢占先机的日系车并未能很好延续优势,反而躺在了“功劳簿”上。2008年当大众汽车以T SI+D…